先说明一下，这是一篇网友2015年的老文，俺拿来蹭蹭热点。应该说，目前印尼的航空业无论从硬件还是软件都比三年前进步了很多，比如新建的T3航站楼，众多崭新的飞机（包括今天出事的波音737MAX-8，今年才新鲜出炉啊），国际国内航线也增加了很多。但是，也有一些一成不变的东西，比如延误，如果你不是坐凌晨首班航班的话，后续航班基本都是推牌九似的一个一个往后延，甚至最后莫名其妙地直接取消。当然，如果机长和空姐睡懒觉的话，首班也有延误的，但这种情况不多。
今天狮航飞机失事新闻的追评中，很多都是吐槽狮航、力挺鹰航（印尼国家航空公司）的，本人基本赞同这个观点。确实从起落上就能看出区别：狮航飞机落地时往往会墩几墩才能平稳，有一次甚至把行李盖板都墩开了，实在是揪心；而鹰航不愧是全球十大航空公司之一，飞机起落就稳多了。当然，鹰航的空姐有的有点老，狮航的一色儿年轻漂亮姐，不过比起生命安全来，这些都不算什么啦。
有点扯远了，现在就转发原文如下：
2005 年 9 月 5 日，北苏门答腊棉兰市博罗尼亚机场，Mandala 航空公司一架波音 737-200 飞机刚刚起飞不久突然左偏撞到了电线杆，飞机快速下降，一头扎在距离机场仅 100 米的居民屋顶上。下降过程中机体又遭受了多次撞击，机体起火，几乎完全毁掉。这次事故造成 112 名乘客中的 101 人死亡，只有 16 名坐在飞机尾部的乘客生还。另外还有 44 名无辜的、连围观都来不及的居民也陪上了性命，真是飞来横祸躲不过。下面这张照片是事故发生后的现场，大家感受一下死神来了的即视感。
全国交通安全委员会（KNKT）的事故调查报告称空难的原因是，飞机起飞时增加升力的襟翼和缝翼没有放下来，另外飞机机体检查没有按照流程执行。
要是事情这么简单我也就不拿出来说了。就像在印尼经常发生的光怪陆离、谁也说不清道不明的事件一样，这件事当然另有内情。遇难的乘客里有两位了不起的大人物。他们是：前军区首长、时任北苏门答腊省长里扎尔（Tengku Rizal Nurdin）和副省长。这两人要乘坐这架飞机去首都雅加达觐见当时刚上任不久的总统苏西洛（省长坐廉价航空也真是挺亲民的）。串门当然要带见面礼咯。猜猜看省长带了什么礼物？
两吨榴莲。
是的你没看错，就是那种臭哄哄、身上带刺、一个果子圆圆的顶我头大，要是谁敢带进新加坡地铁就等着进监狱吧那种臭名昭著的水果。
棉兰的榴莲确实好吃。新鲜的黄瓤大榴莲配上椰浆白米粽；挖出来的榴莲肉加上打发的低脂奶油用轻甜细腻的黄色熟面皮裹成榴莲 pancake；和牛油果打成嫩绿色的浓稠果汁加椰糖浆再配上一大勺巧克力冰淇淋用勺子挖着吃，不能继续说了口水要流出来了（
）。话说回来，榴莲好吃归好吃，但是即使我这样的飞机白痴也知道两吨榴莲放到飞机上是很危险的行为。肯定不是因为榴莲太臭机长被熏到头晕，而是两吨榴莲太沉了，超过了飞机起飞的极限载荷。
交通安全委员会不能讲因为省长违规携带两吨榴莲导致机身超重，当然也没有调查结果直接证明超负荷导致起飞事故，但是航空安全事关上百条人命，任何会成为安全隐患的因素都不能视之等闲。更何况机身已经超重，起飞前的安全检查又没有认真进行。发生这样的悲剧想来不算是偶然吧。
说到民航安全问题，大家可能先想到最近比较背运的马航。马来西亚航空业不靠谱恐怕大家心里都清楚。马航接连出事，亚航也时常出情况。但是我乘坐多个印尼航空公司的经历告诉我，在印尼，马来西亚的航空公司算是非常安全靠谱的航空公司。如果我要飞印尼国内其他城市，我是一定会优先选亚航的。
飞机维护和调度等幕后工作我没法了解详情，仅从飞行体验来说，首先亚航飞机的机体状况看起来不错，没有太老的飞机。其次从机组人员对乘客随身行李的安置，起飞前、飞行期间和着落前的安全提示和检查来看，亚航空乘是做的很认真的。如果坐亚航飞国内的航班的话，也会发现亚航不论在印尼的苏加诺哈达机场还是在转机的吉隆坡机场，对乘客的安检也是比较符合国际规范的。另一个卖点是亚航穿红制服的空姐们在全亚洲出名的 hot，廉价航空公司有这种觉悟说明很有前途。
当然如果预算足够的话，坐高大上的印尼鹰航肯定不会错。鹰航 2012 年被评为国际最佳航空公司之一，它的飞机维护公司也获得了美国联邦航空管理局的最高评级。鹰航的机票价格可能是廉价航空公司的三到四倍。
如果选择廉价航空公司，citilink 的体验也不坏，可能因为 citilink 是鹰航的子公司啦。有时候运气好的话，买 citilink 的票登上的是鹰航飞机。更赞的是 citilink 的一部分航线已经转到雅加达市内的空军 Halim 机场起飞，不用再在路上堵车耗上两小时到唐格朗的苏加诺—哈达机场了。坐 Sriwijaya 和 Lion 公司的航班需要一点勇气：一些飞机机型老，岁数大，飞机内部拥挤不舒适，空乘人员在安全检查方面不够认真。
印尼航空公司不仅安全水平低，机场的安全漏洞更让人心惊胆战。安检的时候不用脱鞋、解皮带；也不需要把电脑、Pad 等电子设备从包里拿出来；可以带食物上飞机；对随身携带的液体总量也没有要求，带水上飞机从来没人管，有一次我甚至手里拿着一杯冻酸奶通过了安检仪上了飞机。不仅国内目的地安检如此宽松，国际目的地也没有任何差别。印尼各大城市的机场大抵如此，即使首都雅加达的机场也不比其他城市的机场更严格。每次我通过安检的时候都心跳加快，心想万一有恐怖分子想劫机的话，应该不难通过安检吧。幸亏印尼是全球最大的穆斯林国家，应该不太会成为伊斯兰极端组织劫机的目标，这让我稍微放心一点。
因为印尼民航事故过多，2007 年美国联邦航空管理局（FAA）对印尼评级从一级降到二级，意味着印尼没有达到国际民航安全最低标准。在二级里面还有圭亚那、瑙鲁、津巴布韦、塞尔维亚和刚果这几个国家，和这几个国家在一起让印尼非常不开心。 因为 FAA 对印尼民航降级，2008 年欧盟也对印尼航空公司下了禁令。
为什么印尼民航这么危险呢？大约有这么几个原因：
许可证泛滥
1998-2000 年间，印尼航空业快速发展，颁发了过多的许可证。很多没有经营过民航业的公司也拿到了许可证，导致市场上许可证泛滥。到 2007 年，印尼全国共有 54 个航空公司。一些公司拿到许可证之后不进行经营活动，而是用许可证换取大量利益，私底下在交通部买卖航空公司许可证的事件常有耳闻。对许可证管控不严，使一些不符合最低标准的公司进入了民航领域。
立法滞后，执法不严
印尼航空业监管的每一次完善都是建立在事故和人命的代价上的。即便付出了血的惨痛代价，政府也常常没有能力立即加强立法和执法。举个例子说吧，2005 年 6 月交通部部长通过了第 35 号决议，规定飞机工作年龄超过 35 年或累计起飞超过 7 万次不允许升空。
其实这项要求已经是基线标准了。一般飞机使用年限也就在 20-30 年之间，起降次数约为循环 2-3 万次。加之印尼航空公司的飞机疏于维护，更会大大缩短飞机的使用年限。如果按照这个标准执行的话，乘坐机龄超过 30 年的印尼飞机应该会非常可怕吧。然而即使执行这项基线水准的命令也受到了民航业界的极大阻力，直到 2005 年 12 月即规定颁布半年之后，这项规定才开始执行。
轻视事故调查
从文章开头讲的空难中就可以看出，印尼官方的事故调查是看不得的，背后有很多政治和商业利益的顾忌，话不能敞开说。
还有一件事也反映出印尼民航业对事故调查有多么掉以轻心。2006 年 2 月 11 日，亚当航空的一架波音 737 客机在雅加达起飞后在空中无目的的兜了三小时圈子，最后降落在 Tamnolaka 机场。原来飞行员在飞机起飞后发现定位系统出现问题，于是在天上晃来晃去，终于在雅加达周围找到了个机场降落。在进行简单的维修之后，飞机又起飞驶向预定的目的地望加锡。等到事故调查小组赶来的时候，飞机早已经不见踪影了。黑匣子的信息也肯定丢失了，因为黑匣子只能记录飞机降落前三十分钟的飞行记录。这件事最后就这么不了了之了。
飞机维护水平低
许多印尼廉价航空公司使用高龄飞机。文章开头北苏省长空难中使用的波音 737-200 飞机在坠毁时工龄已经达到了 24 年。使用其他航空公司淘汰的二手飞机和高龄飞机在印尼廉价航空公司中非常普遍。
更可怕的是为了降低成本，对飞机维护也不到位。一些在印尼运营的廉价航空公司使用中小型维护公司的服务。这样的中小型维护公司在印尼有三十多家，行业内竞争很激烈，因此这些公司会使用各种办法压低价格，比如使用二手翻新的部件，对飞机进行部分检查或维护而不进行全面检查等。
机场设施不达标
印尼的第一大机场苏加诺—哈达国际机场的拥挤程度超乎想象。一些国外航空公司甚至用这个机场作为测试即将升任机长的飞行员的考点——只要能在苏加诺—哈达机场成功起降，说明这名飞行员已经具备在世界上任何一个机场起降的能力。
在印尼最大的机场管理公司 Pt. Angkasa Pura II 运营的机场中，至少有 12 个机场超载。其中棉兰的 Polonia 机场超载最严重，超负荷达到 617%。而苏加诺-哈达机场的超负荷也达到其运营能力的三倍。
与印尼高速发展的航空公司负荷相比，印尼的机场设施极为陈旧落后。这不仅经常导致飞机起飞晚点，更重要的是会产生严重的安全隐患。虽然印尼已经加入了国际民用航空组织（ICAO），但是很多机场设施并没有达到 ICAO 标准。2007 年 3 月，印尼鹰航一家飞机在日惹机场着陆时发生事故导致 21 人死亡。印尼航空专家 Chappy Hakim 指出，日惹机场因为不具备 ICAO 规定的跑道安全区域（RESA)和符合 ICAO 标准的飞机降落灭火装置，使这次本可以避免的事故变成了重大人员伤亡事故。
“没有任何一场空难是一个人造成的”，Chappy Hakim在他的书中写到。面对印尼民航业如此严重而复杂的问题，作为乘客只能自求多福了。
文章由原创作者授权发表，仅代表作者观点，数据仅供参考。