导读：如果猛的提起印度尼西亚这个国家，似乎大部分人都一脸懵逼，以为和印度有关系，还不如“旅游圣地”巴厘岛的名气大，然而作为一个汽车人，我们习惯性地从职业出发，看到了印尼的另一面。
印尼共有整车企业20家，零部件企业700余家，其生产主要以内销为主，出口的数量极少。市场上进口的大排量豪华汽车份额不到10%，小排量中低档汽车份额超过90%。
客观上看，印尼的汽车工业普遍存在生产体制不完善、汽车生产能力过剩、产品开发能力弱、零部件发展落后等许多问题。作为世界人口第四大国家，平均每35个人才拥有一辆汽车，从汽车的普及度来看，比起同为东南亚国家的泰国（1:14）和马来西亚（1:7），相去甚远，但是以人均GDP接近4000美元的发展水平来看，正处于家庭汽车消费崛起的关键期。
加上今年疫情的影响，给本就不发达的汽车市场蒙上阴影，5月份印尼汽车销量甚至只有3551辆，较上年同期暴跌95.8%。
汽车工业作为地表最大规模的制造业和重要的经济支柱，如此大规模的震荡，折射出了经济基础不牢固的问题。
那么，究竟是什么原因导致印尼的汽车工业相对较弱呢？
第一，地缘因素造成经济发展受限
如果从纸面数据来看，印度尼西亚完全是个小巨人般的存在——人口接近3亿、仅次于美国、世界排名第4；陆地面积约190.4万平方千米，虽然只排世界第15位，但海洋领土面积令人艳羡：虽然这方面并无准确排名数据，但作为参照，中国这样的一等世界大国，所主张的海洋领土也不过300万平方公里（这还包括南海、东海、黄海等地区的争议海域）；而印尼的海洋面积却是多达316.6万平方千米——还不包括专属经济区。
但在现实中，印尼的国际地位却与它纸面上的基本数据全不相符：经济上，印尼2019年GDP总量为1.12万亿美元，位居全球第16位，人均GDP近4000美元，即将迈入中等收入国家的门槛。如今中国是印尼的第一大贸易伙伴，美国第二，印尼也是东南亚最大的经济体。
印度尼西亚共和国由17506 个个大小岛屿组成，其中6000多个岛屿有人居住，因此有“千岛之国”的美称，实际上是名副其实的“万岛之国”。印尼是世界上最大的群岛国家，岛屿分布很散，海洋隔离了岛与岛之间的交通联系，整合难度大，各板块自成一体，经济发展不平衡的现象非常显著，可以说是现代社会与原始社会并存。诸岛之间交流的方式主要靠海运和航空，物流成本高而且时效性方面存在天然短板。空运虽然便捷安全，但费用昂贵，仅适合高价值货物的运输；海运虽然运载量巨大费用低廉，但运输速度非常缓慢且货物装载程序颇为复杂，加大了中转成本，因此也仅适合大批量运输。总之，印尼因地缘上的劣势，导致很难建立全国范围内的一个完整高效的内部经济圈。
其次是民族和语言问题，印度尼西亚约有300多个民族及742种语言及方言。大约99%的居民为蒙古人种（即黄种人），非常少数是棕种人，一般分布在该国的最东部（和巴布亚新几内亚接壤的地方）但是在民主政体下，很难形成强大的国家向心力，很难通过高效协作，形成统一的大市场。
再次，印尼国土面积不小，但大多数是山林密布，平原地区面积较小，不利于国家大规模发展现代化工农业。此外，印尼的工业发展也被其气候限制着。位于赤道南北两侧的印尼，全年高温、多雨、温差小，这样的气候条件虽然有助于农作物的生长，但对于现代工业制造来说困难重重。
第二，外资企业垄断，本土汽车技术研发能力滞后
印尼汽车市场起源于日系汽车，日系车高性价比、低保养和低售后成本的优势使得其长期处于垄断地位，主要的品牌包括丰田、大发、铃木、三菱等。整个汽车产业基本还是组装产业，自身的核心能力很弱。
建立独立自主的工业体系是一个艰巨而复杂的过程，从联想的“贸工技”对比华为的“技工贸”，背后的艰辛可见一斑。我国战后经历长期的自力更生，建立了完善的工业体系，这个是我国改革开放后发展迅速的基础，而且是全部工业门类的全产业发展。反观印尼，由于种种原因，资金都没有建立起完善的工业体系，这一块的短板非常明显，尤其是在掌握核心科技方面，就差得更远了，汽车一般由10000多个不可拆卸的独立零部件拼装而成，这背后所依赖的配套能力其实就是一个完善的工业体系的问题。如果高度依赖进口零部件来完成整车拼装，很显然不足以构建起强大的产业竞争力。
印尼政府也意识到了这个问题，采取了诸多的政策扶植来发展本土化的汽车工业。90年代以来，印尼结合国情对汽车的产业、资本、技术、税收等政策做了调整和选择，致力于提高汽车产业的国产化率，增加国产零部件的使用比重。以此来促进汽车工业的成长。之后，印尼政府采取了更多的整车进口限制，同时，实行各种激励措施，汽车组装厂采用当地零配件的百分比越高，则该厂进口其余零配件进口税越低。对设备所有权、商标使用及技术方面达标的公司给予“先锋”称号，并给予奢侈品税和关税的免除。
但1997年，在日、美、欧等国夹攻下，印尼“先锋计划”案在WTO败诉，印尼政府振兴国产汽车的计划遭遇重大挫折，迫于国际社会的压力，印尼政府之后采取了新的汽车政策。该政策较为宽松，政府对汽车产业取消了“本地化含量”要求，取消了外资投资所持股份的要求，外资可以独资控股，放松了对汽车进口的要求，通过市场机制建立价格体系。
第三，民智不够开化，奋斗精神不足
印尼是经历了350年的荷兰殖民统治，至第二次世界大战后才宣告独立的国家，所信宗教也众多繁杂，文明的历史和积淀都不足，民智不够开化。经济发展过程中不平衡的问题突出，民族主义甚至发展到民粹主义，这对于经济开放是个不小的打击，
1998年出现的“排华事件”就是一个典型，本质上是苏哈托政权将金融危机的怒火转移到印尼华人身上，而引发了底层百姓对华人的暴行。当年那一段令人发指的事件不堪回首，想具体了解的小伙伴可自行百度。
如今的印尼政府已经好过当时千百倍，但这种底蕴的缺失让你能感觉到这个国家的人民缺少一些为民族事业奋斗拼搏的狠劲。曾经和当地人打过交道，感觉到的始终是那种舒适和淳朴，没有特别大的竞争力，虽不能说人家没有上进心，但多少会制约发展。
说到民智未开的问题，实际上地缘地理的影响也是不可小觑的，很多人对南方热带亚热带国家和地区生活的人们都有一种比较“懒”的印象，除此之外还有穷（相对）、科教较差、热情、爱笑等好的、不好的印象。（如非洲、南亚、东南亚、中美洲、中东等地区）
翻遍地球仪也几乎仅仅只能找出热带发达国家的特例如文莱和新加坡。
相对的，世界上处在在北半球较寒冷区域的国家和地区，则给人相对较富裕、高效、严谨、科教发达、冷漠、阴郁等有好有坏的感觉。（比如加拿大、英国、瑞典、挪威、德国、丹麦等国家）
人类有文明史以来，这种南北差距的现象都是显而易见的。这就是为什么数千年来，热带地区未曾出现过强国的真正原因。
追溯到上古时期，人类也是起源于光照充足、资源丰富的非洲大陆。设想在石器时代，一个生活在热带雨林中的人肯定比生活在寒温带的人要容易得多，因为热带地区植被茂盛、物种丰富，无论是采摘还是狩猎都相对容易很多（热带降雨少的地区则极容易变成沙漠不适合生存，如撒哈拉）。而生活在寒冷地区的原始人类，除了考虑要填饱肚子以外，还要考虑在寒冷而漫长的冬季里保暖、储存物资等因素。
丰富的资源固然是一种优势，但正所谓“福兮祸所伏”，凡事都有两面性，这种资源优势也会变成一种“诅咒”——只需简单向大自然索取即可获日常生活所需，每天可以轻松过上衣食无忧的安逸生活，却也泯灭了危机感、进取心、团结性、规划性和交易需求。
大规模发展制造业高度依赖精密的分工与协作，且不说掌握产业链顶端的核心技术，就是说从初级工业做起，劳动密集型产业需要大量服从管理的高素质劳动力，而热带地区人民长期以来在衣食无忧的环境下养成了相对懒散的性格，这就是工业化的大忌。
写在最后：
印尼的汽车工业虽然不发达，但是就其庞大的人口规模而言，其汽车市场所蕴藏的潜力还是巨大的，毕竟这是一个尚未饱和的新兴市场。不仅如此，现在越来越多的汽车企业，包括中国的车企也在这里“开疆扩土”，印尼廉价的劳动力和地价方面的优势以及便利的海运条件，都为发展外向型经济提供了有利条件。
去年，印尼政府还出台了关于鼓励电动汽车制造的相关政策，并励志国产电动汽车的本地含量达到35%，未来要成为电动汽车的出口大国。
汽车产业只是工业化的一个缩影，当今世界，但凡一个人口超过3000万的发达的工业化大国，无一不是拥有强大的汽车产业。从中日韩的发展道路来看，从来没有一蹴而就的成功，只有脚踏实地的努力，包括今天的越南也是励精图治才驶入了工业化的快车道。对于印尼而言，都是可以借鉴的！